導(dǎo)語(yǔ)：4月18日至19日公安部在深圳召開(kāi)全國(guó)城市道路交通管理工作現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，邀請(qǐng)清華大學(xué)陸化普教授作專題講座。陸教授從“城市交通擁堵機(jī)理、城市交通主要問(wèn)題、城市交通擁堵治理對(duì)策和城市交通管理發(fā)展展望”四個(gè)方面做了闡述。為方便大家閱讀，交通言究社分上、下兩篇為大家呈現(xiàn)有關(guān)內(nèi)容。

▲ 在全國(guó)城市道路交通管理工作現(xiàn)場(chǎng)會(huì)上，清華大學(xué)陸化普教授作專題講座。

交通擁堵的病因是什么？

當(dāng)前，城市交通最突出的問(wèn)題是交通擁堵問(wèn)題，全國(guó)大約有2/3的城市交通擁堵成為常態(tài)。各大城市均出現(xiàn)了不同程度的交通擁堵，尤其是特大城市交通擁堵呈現(xiàn)出區(qū)域化、常態(tài)化特征。

▲ 以北京為例，交通擁堵形勢(shì)日益嚴(yán)峻，有逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)。擁堵時(shí)間已經(jīng)由2011年擁堵持續(xù)時(shí)間的3.5小時(shí)，增長(zhǎng)到2016年6.5小時(shí)，年均增長(zhǎng)14%。

交通擁堵的根本原因

交通供給與交通需求的嚴(yán)重失衡是造成交通擁堵的根本原因。因此，緩解交通擁堵的方向就是調(diào)整交通供給和交通需求使之實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)平衡，即加大供給對(duì)策、減少需求對(duì)策和提高效率對(duì)策。

從城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化不同發(fā)展階段理解交通擁堵的原因

從城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展不同階段的交通供求關(guān)系變化我們可以看出：隨著城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展，道路交通的供求關(guān)系變化具有宏觀的規(guī)律性。

由上圖可知，城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的發(fā)展過(guò)程可以概括為發(fā)展初期、快速增長(zhǎng)期和成熟發(fā)展期三個(gè)階段 ，供需的嚴(yán)重失衡主要發(fā)生在第二階段。這一階段，我們是以13倍的城市道路增長(zhǎng)應(yīng)對(duì)了小汽車565倍的增長(zhǎng)量。

城市交通擁堵如何緩解？

減少需求、提高供給、以及提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率

在城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化快速增長(zhǎng)期，城市道路增長(zhǎng)速度慢，機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度快。隨著交通需求的快速增長(zhǎng)，交通供需缺口越來(lái)越大，從而導(dǎo)致交通擁堵日益加劇，解決的主要辦法就是減少需求、提高供給、以及提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。具體的思路和方法可以看下圖：

增大交通供給

優(yōu)化道路系統(tǒng)：主要是優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、消除路網(wǎng)瓶頸、提高支小路利用率等對(duì)策；

馬路不是越寬越好。馬路過(guò)寬，車道利用效率降低，民眾過(guò)馬路變得困難。所以，中央城市工作會(huì)議提出要規(guī)劃建設(shè)小街區(qū)、密路網(wǎng)。這里所說(shuō)的優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，包括路網(wǎng)的層次結(jié)構(gòu)、連通結(jié)構(gòu)和功能結(jié)構(gòu)。交通擁堵都是發(fā)生在路網(wǎng)瓶頸上，比如，道路的物理瓶頸、以及亂停車占用道路、學(xué)校和醫(yī)院附近、交通違章等人為造成瓶頸的地方等等。

提高管理效率：主要是精細(xì)化交通工程、智能化交通管理、快速化交通執(zhí)法等系統(tǒng)對(duì)策，后面將做詳細(xì)說(shuō)明；

規(guī)范人的交通行為：人的參與使交通系統(tǒng)變得復(fù)雜，人的行為是否規(guī)范直接影響到交通設(shè)施的使用效率。所以要通過(guò)嚴(yán)格執(zhí)法、加強(qiáng)工程設(shè)施、加強(qiáng)交通教育等對(duì)策規(guī)范人的交通行為，加強(qiáng)交通出行者的守法意識(shí)。

下面要說(shuō)的部分雖然并不完全是交管部門的職責(zé)，但交管部門要做好“參謀”，應(yīng)該清楚解決交通擁堵的系統(tǒng)對(duì)策思路，做到能夠與相關(guān)部門對(duì)話，共同形成一攬子解決方案。

減少交通需求

調(diào)整城市結(jié)構(gòu)、促進(jìn)職住均衡：重點(diǎn)是促進(jìn)混合土地使用、推進(jìn)TOD的開(kāi)發(fā)模式對(duì)策（公交導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)模式），從而實(shí)現(xiàn)減少交通需求總量、縮小交通出行距離的目的。

調(diào)整交通結(jié)構(gòu)：主要是實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先、綠色交通主導(dǎo)，從而實(shí)現(xiàn)近距離出行走路騎車、遠(yuǎn)距離出行乘坐公交的綠色出行風(fēng)尚和交通出行模式；

均勻道路交通需求的時(shí)空分布：重點(diǎn)是通過(guò)交通誘導(dǎo)使出行者避開(kāi)交通擁堵路段，實(shí)現(xiàn)交通需求的時(shí)空分散、以及強(qiáng)化機(jī)動(dòng)車的保有和使用的管理等。

我們的治堵工作就是通過(guò)上述供需兩個(gè)方面的調(diào)整使得交通供需缺口變小、實(shí)現(xiàn)交通供求關(guān)系的動(dòng)態(tài)平衡。

城市交通“病”在哪里？

造成城市交通擁堵的病因很多，歸納起來(lái)，可以概括為“病”在交通供給、交通需求及交通效率三大方面，主要存在以下八個(gè)問(wèn)題：

城市用地布局不合理

由于城市中心區(qū)功能布局過(guò)度集中、以及城市組團(tuán)過(guò)于強(qiáng)調(diào)主體功能，導(dǎo)致職住分離日益嚴(yán)重。

當(dāng)前，全國(guó)都在大規(guī)模建設(shè)新城新區(qū)，縣以上新城新區(qū)超過(guò)了3500個(gè)，由于城市混合土地使用原則落實(shí)不夠，新城新區(qū)生活配套設(shè)施不完善，職住分離程度加劇，潮汐交通現(xiàn)象日趨嚴(yán)重和普遍。

例如：北京老城中心公共資源高度集中，就業(yè)崗位密度大，周邊新城及大型居住區(qū)缺乏就業(yè)崗位、缺乏生活配套設(shè)施和公共設(shè)施，導(dǎo)致人口與就業(yè)分布失衡，使得出行距離越來(lái)越大、新城與中心城間潮汐現(xiàn)象日趨嚴(yán)重。

另外，交通需求方面還存在交通需求時(shí)空分布不均、小汽車過(guò)度使用等問(wèn)題。

　　▲ 新城與中心城間潮汐現(xiàn)象明顯，加劇了各主要交通走廊的交通擁堵。

交通供給方面

交通供給方面，主要是道路設(shè)施、公交系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等存在的問(wèn)題：

道路設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理、斷頭路瓶頸路多

我國(guó)城市道路網(wǎng)密度總體較低，普遍低于國(guó)標(biāo)要求的路網(wǎng)密度：5.4—7.2km/km2，更低于中央城市工作會(huì)議8km/km2的要求。同時(shí)，道路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)普遍不合理，缺乏支小路；城區(qū)路網(wǎng)斷頭路、瓶頸路多，通行效率低。

大城市公交分擔(dān)率低、服務(wù)水平不高

從全國(guó)范圍看，除少數(shù)城市公交出行分擔(dān)率達(dá)到30%以上之外，其它大城市的公交出行比例一般在20%左右，大多數(shù)二線城市甚至不到10%，與此不同，國(guó)外大多數(shù)優(yōu)秀城市的公交分擔(dān)率都很高。

陸化普：交通擁堵機(jī)理分析與對(duì)策建議（上）-7

同時(shí)，公交系統(tǒng)缺乏精細(xì)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，還存在著線網(wǎng)布局、站點(diǎn)設(shè)置不合理等問(wèn)題，比如線網(wǎng)布局不合理、密度低；公交站點(diǎn)覆蓋率普遍不足、公交站點(diǎn)位置距離交叉口過(guò)近、與軌道交通銜接不好等問(wèn)題比較普遍。

此外也存在由于違法停車、管理不到位、車站位置不合理等因素導(dǎo)致的公交車無(wú)法進(jìn)站?？吭斐傻缆吠ㄐ心芰ο陆档葐?wèn)題，影響了公交的服務(wù)水平，同時(shí)也降低了道路交通的運(yùn)行效率。

步行自行車通行空間不連續(xù)、出行環(huán)境差

城市中，我們隨處可以看到，步行自行車通行空間不連續(xù)、質(zhì)量不高、被占用等現(xiàn)象較為普遍而且十分嚴(yán)重。

由于步行自行車出行環(huán)境不佳以及出行距離的不斷增加，導(dǎo)致自行車出行分擔(dān)率有明顯下降趨勢(shì)。例如，北京市1986年自行車分擔(dān)率為62.7%，2015年降為12.4%，同期私人小汽車分擔(dān)率由5%上升到31.9%。

停車系統(tǒng)供需矛盾突出、管理不到位

各城市停車泊位總量普遍不足，在一定程度上造成違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，進(jìn)而導(dǎo)致交通秩序混亂，形成通行能力瓶頸，嚴(yán)重影響交通正常運(yùn)行，給行人和非機(jī)動(dòng)車交通造成阻隔，存在嚴(yán)重的交通安全隱患。

城區(qū)公共停車泊位供給水平如西安3.46個(gè)/百輛車、濟(jì)南4.26個(gè)/百輛車、石家莊5.16個(gè)/百輛車等，普遍低于國(guó)家暢通工程一等水平要求的20個(gè)/百輛車。

不少城市停車配建標(biāo)準(zhǔn)低，落實(shí)不到位；很多城市停車設(shè)施挪作他用；此外停車成本低，泊位利用效率低也很普遍。這在一定程度降低了小汽車的使用成本，變相放松了對(duì)小汽車需求的管控。

交通效率方面

交通效率不高的一個(gè)重要原因是交通工程的精細(xì)化設(shè)計(jì)不夠、交通管理尚需加強(qiáng)。如路口渠化不充分、交通組織不科學(xué)、執(zhí)法管理不夠嚴(yán)、智能水平不夠高等方面。

交通渠化不合理、交通組織不科學(xué)

交通渠化不合理、不充分，尤其是干路以上交叉口缺少安全島、導(dǎo)流標(biāo)線等渠化設(shè)計(jì)，缺少必要的轉(zhuǎn)彎車專用車道等問(wèn)題。同時(shí)也存在交叉口車道功能分配不合理、與信號(hào)控制不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象。信號(hào)控制方面嚴(yán)重缺乏協(xié)調(diào)，導(dǎo)致停車、起車次數(shù)多、通行能力降低。這些都大大降低了交叉口的通行效率和交通安全性。

　　▲ 快速路橋下路口西進(jìn)口車道功能分配不合理，與信號(hào)配時(shí)不匹配，造成擁堵

　　▲ 直左車道上左轉(zhuǎn)車影響直行車輛通行

交通執(zhí)法難度大、執(zhí)法效果不理想

違法停車、電動(dòng)自行車危害嚴(yán)重的駕駛行為、共享單車的隨意亂停亂放、違法行車走路現(xiàn)象普遍，導(dǎo)致秩序混亂、通行能力下降、安全隱患嚴(yán)重，是解決交通擁堵和提高安全水平的當(dāng)務(wù)之急。這些違法現(xiàn)象，存在執(zhí)法難度大，違法成本低的特點(diǎn)，傳統(tǒng)的執(zhí)法手段難以迅速奏效，也難以從根源上杜絕。

智能系統(tǒng)頂層設(shè)計(jì)深度不夠

當(dāng)前的智能交通系統(tǒng)建設(shè)普遍存在“重硬件、輕軟件，重建設(shè)、輕使用”現(xiàn)象。很多城市智能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)深度、實(shí)用性、先進(jìn)性存在嚴(yán)重不足，導(dǎo)致數(shù)據(jù)難以共享、系統(tǒng)整合不夠、功能目標(biāo)無(wú)法實(shí)現(xiàn)、應(yīng)用系統(tǒng)與管理工作深度結(jié)合不夠、高端功能欠缺。沒(méi)有實(shí)現(xiàn)智能交通1+1>2的效應(yīng)。因此，單純擁有硬件是不夠的，要思考的是如何運(yùn)用科技手段來(lái)鍛造“最強(qiáng)大腦”、“最快雙腿”，大幅度提高交通管理的智能化水平從而大幅度提高交通管理效率。

此外，交通新方式、新業(yè)態(tài)發(fā)展變化很快，在給市民帶來(lái)方便的同時(shí)，大大增加了管理難度，目前普遍缺少管理設(shè)施、管理思路和管理對(duì)策。

結(jié)語(yǔ)：城市交通擁堵會(huì)有怎樣的解決方法和對(duì)策呢？請(qǐng)關(guān)注交通言究社推出的《新形勢(shì)下的城市交通管理思路與對(duì)策》下篇——城市交通擁堵治理對(duì)策及展望。

文 / 清華大學(xué)交通研究所 陸化普